MOBİLİTE EKOSİSTEMİNİN GELECEĞİ
Otomotiv sektörü önümüzdeki dönemde dönüşüm gösterecek alanların başında geliyor.
Otonom ve elektrikli araçlarla araba paylaşım sistemlerinin büyük değişimlere neden
olacağı bilinen bir gerçek… Netlog Lojistik Grubu sponsorluğunda, Martaş
Otomotiv Yönetim Kurulu Üyesi Cem Baver Özalp moderatörlüğünde
düzenlenen “Mobilite Ekosistemin Geleceği” oturumunda da dünyada yükselen
bu yeni trendlerin otomotiv sektörünü nasıl şekillendireceği masaya yatırıldı.
BORA KOÇAK
ANADOLU GRUBU OTOMOTİV GRUBU BAŞKANI
“SATIŞLAR GERILEDI”
“2018 yılının ikinci yarısından itibaren başlayan ekonomik dalgalanma otomotiv sektörünü de önemli ölçüde etkiledi. Otomotiv aslında sermaye yoğun bir iş. Ciroların yüksek, şirketlerin kaldıraçlarının yüksek olduğu bir alan. Krizlerde de ilk gördüğümüz şey ertelenmesi en kolay tüketim araçlarından bir tanesi otomobil. Dolayısıyla faiz oranlarında veya döviz kurlarında bir hareketlenme olduğu anda herkes otomobil satın alma kararını hızlı şekilde erteliyor. Türkiye yaklaşık birkaç yıl önce 1 milyon satış adedine ulaşmıştı. Aslında 1 milyon adet her ne kadar Türkiye’nin nüfusuna oranla çok yüksek bir adet olmasa da kişi başı milli gelir hesabından baktığınızda çok iyi bir seviyeydi. Faiz oranlarındaki ve döviz kurlarındaki artışla beraber 2018’in 2’nci yarısından itibaren hızlı bir kırılma gerçekleşti. Aylık 20 bin adet gibi satışlara düştük. Yani 12 aylık etkisini düşündüğünüzde 250 bin – 260 bin adetlik potansiyele kadar satışlar geriledi. Daha sonrasında, son çeyrekte gelen KDV indirimi, ÖTV indirimi gibi zamanlaması oldukça iyi destekler sayesinde sektör elindeki stokları likidite ederek çıkmayı başardı. Ancak bu teşvik aslında kısa vadeli bir pansuman etkisi yarattı. Uzun vadede otomotiv şirketlerinin borçlanma performansındaki sıkıntılar Türkiye’deki kurumsal satışlar dediğimiz filo satışlarının ortadan kalkmasına neden oldu. Oysa geçmişte filo satışlarının toplam satışların yüzde 20- 25’ine kadar çıktığını gördük.
LİKİDİTE SORUNLARI ORTAYA ÇIKTI
Kiralama şirketlerinin bankalar tarafından riskli alan ilan edilmesi sonrası önemli likidite sorunları ortaya çıktı. Kiralama şirketleri 4-5 ay yeni araç kontratı yapmadı. Bu yılın başından itibaren, sorunlar azaldıktan sonra eskisi kadar olmasa da kontrat yapılmaya başlandı. Türkiye’de otomotiv iyi şartlara göre kurgulanmış ve yatırımları da bu şartlarda yapılmış bir altyapıya sahip. Yaklaşık 2 milyona varabilecek bir araç üretim kapasitesi var. Bugünlerde yaklaşık 1,5 milyon araç üretiyoruz. Türkiye önemli bir ticari araç üretim üssü… Toplam üreticilerin çoğunun aslında bir markanın siparişlerini üretmek şeklinde yapılandığını, kendi markasını ve kendi ihracatını yöneten marka sayısının çok az olduğunu görüyoruz. Yani bu alanda Türkiye’nin ihracatında kararlar Türkiye dışından alınıyor. Dolayısıyla ihracatın devamlılığı konusunda çeşitli risklerden bahsedebiliriz. Peki geçtiğimiz dönemden ne öğrendik? Bir kere yatırımları son derece ölçülü yapmak lazım. Türkiye’deki bayilere gittiğinizde en önemli sorunlardan biri bayilerin yatırım ölçeğidir. Bayiler genellikle aylık 200-300 araç satabilecek ölçektedir. Bu satışlar aylık 50 adetlere düştüğü zaman likidite sorunları başlar.
DÜZENLİ BİR ALAN DEĞİL
Kiralama sektörü çok düzenli bir alan değil. Bu nedenle büyüme çok hızlı olduğu gibi küçülme de aynı şekilde hızlı gerçekleşiyor. Sermaye yoğun bir iş. Kiralama yapan şirketlerin borçlanma oranları oldukça yüksek. Bu tip krizlerde de büyük sorun yaşıyorlar. Bu kırlganlık nasıl değişebilir? Biz krizde ne öğrendik? Otomotiv sektörü üç temel alanda değişime uğruyor. Eğer üretim verimliliğini esas aldığımız Endüstri 4. 0’ı bunun dışında bırakırsak bunlardan bir tanesi “power train” dediğimiz araçların tahrik sistemleri. Yani içten yanmalı motorlardan elektrikli araçlara, alternatif yakıtlı araçlara geçiş oldukça hızlanmış durumda. Bu hızlanmanın temel nedeni de elektrikli araçların önündeki en temel engel olan şarj altyapısı ve şarj menziliydi. Bu engel, son dönemde çıkan birkaç ürünle çözülmeye başladı. Bizim de temsilcisi olduğumuz markalardan bir tanesi şu anda yaklaşık 450-500 kilometreyi tek bir şarjla kat edebiliyor. Normal bir kişisel kullanıma göre bu, bir hafta gidecek bir şarj anlamına geliyor. Dolayısıyla kullanıcıların şarj endişesi de yavaş yavaş ortadan kalkıyor. Bu da elektrikli otomobil satın alma kararını olumlu etkileyecek bir gelişme. Bu alandaki ürün çeşitliliğinin ve pazardaki alternatiflerin hızla artacağını düşünüyorum. Bunun dışında satış kanallarında da değişim gerçekleşiyor. Her geçen gün insanların internetten otomobil hakkında bilgi alma yeteneği gelişiyor. Bayilere gelen müşteriler en az bizim satış temsilcilerimiz kadar araçlar hakkında bilgili oluyor. Bu nedenle bayilerde katma değer sağlama oranımız her geçen gün biraz daha azalıyor. Müşteri aracı bilerek geliyor, ne alacağını biliyor ve gelip orada sadece aracı seçip kredi işlemlerini yapıyor. Bu, işin aslında online yapılabileceğini de bize gösteriyor.
YENİ SİTE
Biz mesela bundan yaklaşık 5 yıl önce ikinci el araçların online satışını yapacak bir site kurduk. İkinciel.com diye. ‘Araç online satılır mı’ diye insanlar bize yorum yaparken biz yaklaşık 1.500 araç sattık. Geçtiğimiz yıl, 24 bin araç sattık. İkinci elde online’da bu kadar ilerlemenin ana nedeni ise bu alanda herhangi bir markanın kontrolünün olmaması. Dolayısıyla ikinci el arabayı alıp online platformdan hızlıca satabiliyorsunuz. Şu anda sıfır araç satışlarında da online satış bu nedenle gelişmiyor. Markaların sahipleri buna izin vermiyor. Çünkü bu bayilere yönelik yapılmış ciddi bir yatırım var. Bu yatırımların devamının sağlanabilmesi için online satış kanalları açılmıyor. Ama teknolojiye ve verimliliğe direnilemeyeceği için çok kısa bir süre içinde sıfır araçların da online kanallarda satılmaya başlayacağını düşünüyorum. Son olarak araç sahipliği değişiyor. Otomobil en verimsiz ürünlerden bir tanesi. Şirket araçlarını dışarıda tutsanız bile günlük kullanımı 5-6 saati geçmiyor. Bu nedenle araca sahip olup yatırım yapmanın ne kadar gereksiz bir şey olduğu bu rakamlardan anlaşılıyor.”
WILHELM HEDBERG
eKar KURUCUSU
“ARAÇ SAHİPLİĞİ AZALIYOR”
İLGİNÇ ÖYKÜ eKar Orta Doğu’nun ilk araba paylaşım şirketi. Şirketimiz Dubai merkezli. İlk çıkış hikayemiz oldukça ilginç. Emirates Havayolları ve Etihad Havayolları’nın uçuş görevlilerinin evlerine ulaşması büyük sorun oluşturuyordu. Kendilerine bir araba alacak gelirleri yoktu. Biz de bu grupla araba paylaşımını denemeye karar verdik. 2016 yılında başladık ve şu ana kadar Birleşik Arap Emirlikleri’nde 5 yüz arabaya ulaştık.
HEDEF 10 MİLYON KADIN Her araba yine uçuş görevlileri tarafından kullanılıyor. 5 görevli günde yaklaşık beş saat kullanılıyor. Suudi Arabistan’a da bu yılın başlarında girdik. Orada ise hedefimiz şu anda araba kullanmasına izin verilen 10 milyon kadına ulaşmak.
TRENDLER DEĞİŞİYOR Önümüzdeki dönemde tek bir uygulamayla bir aracın sizi almasını ve bir yere bırakmasını sağlayacaksınız. Üstelik ücreti de otomatik olarak halledilecek. Körfez Bölgesi’nde araç sahipliği dünyadaki en yüksek oranlara sahip. Kişi başına bakarsak özellikle en yüksek yüzde 15’lik dilimde bu söz konusu. Ancak son yıllarda Körfez’de araç mülkiyetiyle ilgili yüzde 50’lik bir azalma da söz konusu. Özellikle Dubai’de artık kimse araç almıyor. Bu trendin büyüyerek ilerlediği oldukça bariz.
RAFAEL MARANON
WAVYN CEO’SU
DÖNÜŞÜM HER YERDE
Ben bir yazılım mühendisi olarak aslında birçok endüstride dönüşüm görüyorum. Bankacılık, perakende, telekomünikasyon, ulaştırma alanlarının her birinde bir değişim söz konusu. Şu anda da en fazla araç imalatında bu değişimden söz ediyoruz. Yazılımın güçlü olması müşterilerin tercih nedenini artırıyor. Müşteri tutarlılık istiyor. Bir araçtan diğerine geçtiğinde aynı düzeyde bir deneyim elde etmek istiyor. 1,3 milyon kişi kazalar nedeniyle ölüyor. Aslında yazılım mühendisleri bunu çözebilir. Tepeden inme bir yaklaşımla ya da imalatçılar bu sorunu nasıl çözebilir demekle olmaz. Aşağıdan yukarı bir yaklaşım gerekli. Mesela otonom teknolojiyi oluşturabilmek için. Bir aracın ömrü yaklaşık 11 yıl. Bir aracı birkaç yıl uğraşıp ancak alabiliyoruz. Bence tüketici Amazon’da elde ettiği gibi bir deneyim istiyor. Yani olay aslında çok basit. Her birimizin elinde bir teknoloji var. Yapay zeka algoritmaları bize uyarılar veriyor. Bazen bir arabaya girdiğimiz zaman yanımızdaki birinin bize ‘Dikkatli kullan’ demesi gibi çok basit ve kolay uyarılar yapabilirler mesela. Ben yoldaki kazaların engellenebilmesi için bu kadar basit çözümler olduğu görüşünü savundum.
BİR UYARI YETERLİ
Kazaların birçoğu aslında fren sistemini kontrol ederek önlenebilir. Kazaların yüzde 23’ü sadece bir uyarıyla engellenebilir. Dünyada birçok yazılım üreticisi var. Bu tür araçları ve özellikleri kullanıyorlar. Bu nedenle kazalardan kaçınmamız aslında son derece kolay. Günümüzde herhangi bir sektörde bir dönüşüm yaşanması için kamunun yanı sıra insanların da o teknolojiyi benimsemesi gerekli. Yeni dönemde görüyoruz ki birçok kişi bu teknolojilere güvenmiyor. Bunun çok yeni olduğunu, kanıtlanmamış olduğunu düşünüyorlar. İşin bir etik ikilemi var. Bu tartışılıyor. ‘Araç beni öldürür mü, yayaya zarar verir mi’ gibi düşünceler var. Karar verme algoritmaları tam olarak anlaşılmış değil. Bazen bu tür teknolojilere halktan aşırı tepki de gelebiliyor. Bir yayayı öldürdüğünüz zaman bu, New York Times’da manşet oluyor. İşte bence kamu nezdinde de büyük bir sorun mevcut. Sürücünün de bunun arkasında yatan süreçleri iyi anlayabilmesi lazım ki birlikte hareket edebilelim. Onun için bence bu teknolojiyi ancak tabandan gelen bir yaklaşımla doğru kullanmak mümkün.
LEWIS HORNE
UNITI CEO
KUSURSUZ DİJİTAL DENEYİM
HER İŞ ABONELİK İÇERECEK Küçük elektrikli arabalar üreterek faaliyetimize başladık. Bu salonda bulunan herkesin gördüğü bir trendi gördük aslında. İş okullarında son dönemde her işin eninde sonunda bir abonelik içereceği okutuluyor. Buna balık modeli diyorlar. Yakın dönemde özellikle araç sahipliğinde büyük bir düşüş göreceğiz. Çünkü tüketiciler için böyle bir marjda araç satın almanın bir anlamı kalmayacak. Bu durumda da otomotiv şirketlerinin gelirleri inanılmaz şekilde düşecek. Bizim geliştirdiğimiz bu tür sistemlerde ise ilk maliyetlere bir kez katlandıktan sonra maliyetler azalacak. Şu anda da bunun etkilerini görüyoruz. Tüketim bazlı fiyatlandırma bizim gördüğümüz önemli bir trenddi açıkçası. Ancak asıl fırsat yazılımla donanım arasında bir yerde yatıyordu. Bu akıllı telefonla normal cep telefonunu kıyaslamak gibi bir şey aslında.
BÜYÜK BOŞLUK GÖRDÜK Bu alanda büyük boşluk olduğunu gördük. Birincisi şu anda otomotiv sektöründe büyük üreticiler var. Tesla ve Ford zaten bunu eski yönteme göre yapıyor ve yapacaklar. Biz zaten ne yaparsak yapalım bu üreticiler gibi bir imalatın sahibi olamayız. Apple ya da Uber önümüzdeki dönemde elektrikli araç üretmeye karar verirse hiç kuşkusuz bu işi çok daha sermaye odaklı yapabilirler. Bunun yanında tüm süreçte bir dijitalleşme söz konusu. Bizim yapacağımız dizaynında, yazılımında fark yaratmak olabilir. Biz de buna odaklandık. Yüzlerce hizmet merkezi üzerinden giderek daha homojen, daha sade ve daha birbirine benzer işler yapmanın daha kârlı olacağını araştırmalar da gösteriyor. Kusursuz bir dijital deneyim imkanı sunmak mümkün.
GÜRCAN KARAKAŞ
TOGG CEO
MOBİLİTEYLE GELEN DÖNÜŞÜM
“Mobilite ekosistemi dediğimiz zaman konulara biraz daha uzun vadeli bakmak gerektiğini düşünüyorum. Bu da 15-20 yıllık bir zaman dilimi anlamına geliyor. Bu süre içinde üç alanda büyük değişimler yaşandı. Birincisi teknoloji kaynaklı, ikincisi sosyal hayatımızda, üçüncüsü ise bunların hepsini bir fırsat olarak gören kanun yapıcıların ve devletlerin oluşturduğu değişimler. Sırasıyla hızla bunların üzerinden geçeyim isterseniz. Teknolojideki değişim elektrikli araçları beraberinde getirdi. Batarya teknolojisinin gelişmesiyle birlikte elektrikli araçlar alınabilir hale geldi. Elektrikli araçlar da içten yanmalılara iyi bir alternatif oluşturuyor. Çevre bilincinin gelişmesi ve emisyon kanunlarının baskısıyla bu alanda yapılan çalışmalarla ilgili süreç hızlanıyor. Çok kısa süre içinde elektrikli araçların, içten yanmalı araçların yerine geçeceğine inanıyoruz. Bunun yanında aracın artık bağlanabilir hale gelmesi söz konusu. Artık otomobil tüm önemli parçalarıyla birlikte internette yer alıyor. Birbirinden bağımsız şekilde etrafıyla iletişime geçebiliyor. Teknolojiyle gelen bir başka yenilik ise otonom sürüş. Bu, neden önemli? Artık evde ne yapıyorsak arabamızda da onu yapabileceğiz. Çünkü araba sürmek için odaklanmayacağız. Biz bunu otomobilin bir yaşam alanına dönmesi olarak tanımlıyoruz. Yani üçüncü bir yaşam alanı oluşuyor. Zaten bu nedenle Google, Amazon, Apple gibi önde gelen teknoloji şirketlerinin otomobilin içine girme konusunda bir yarışı söz konusu.
PAYLAŞIM EKONOMİSİ
Teknolojinin dışında sosyal yaşamda da bir değişim söz konusu. Özellikle Asya ekonomilerinin güç kazanmasıyla beraber paylaşım birden herkesin gündemine girdi. Aslında Türkiye’de de paylaşmak herkesin DNA’sında var. Ama geçmişte otomobilini kimse paylaşmak istemezdi. Şu anda ise bunun ciddi bir trend olduğunu görüyoruz. Bununla beraber şehirlerin daha akıllı ve birbirine bağlantılı olmasıyla otomobiller de akıllı sensörlerle etkileşim haline geçmeye başladı. Otomobiller evdeki cihazların her birine, binaya, siteye, şehrin trafik sistemine erişebilen yürüyen bilgisayarlara dönüşüyor diyebiliriz. Şu anda cep telefonunun başına gelen otomobilin de başına geliyor diyebiliriz. Dünyada da tüm bu değişimlerin önemli bir fırsat olduğunu algılayan birçok ülke var. Türkiye de bu ülkeler arasında yer alıyor. Mevcut duruşlarını, kanunlarını değiştiren kanun
yapıcılar var. Bu konuda Çin oldukça önde. Özellikle elektrikli araçlar konusunda Çin yıllardır çok yüksek meblağlarda yatırım yapıyor. Önümüzdeki 10 yıl içinde 130 milyar dolar daha yatırım yapması gündemde. Klâsik otomobil üreticilerinin de bu alana önümüzdeki 10 yıl boyunca 300 milyar dolarlık yatırım yapacağı öngörülüyor. Sonuçta bu şirketler, dönüşümün içinde yer almazlarsa, toplam kâr havuzlarındaki payları her geçen gün düşecek.
OTOMOTİV EL DEĞİŞTİRİYOR
Bunu rakamlarla destekleyeyim. Ben bu duruma “otomotiv el değiştiriyor” diyorum. 2017 yılında otomotiv sektöründe kazanılan toplam kârın sadece yüzde 1’i mobil sistemlerden ve yeni iş imkânlarından geldi. 2035’te ise kârın yüzde 40’ının bu yeni alanlardan gelmesi bekleniyor. Şimdi takdir edersiniz ki yeni teknolojilerde tabii ki kârlılık oranları da daha yüksek. Dolayısıyla burada çok çekici bir pazar söz konusu. Bir de ekosistem konusu var. Bana göre ekosistemin en kolay tanımı biyolojiden geliyor. Sözlüğe baktığımızda ekosistem, canlı ve cansız varlıkların birbirleriyle olan etkileşimiyle oluşan sürdürülebilir bir düzen olarak tanımlanıyor. Teknoloji de bundan farklı değil. Otomobil ekosistemin içinde yer alıyor. Etrafındaki canlı, cansız nesnelerle iletişim kurabilen ve verilerle birbirini besleyen ve buradan bir iş modeli geliştiren bir düzenden bahsediyoruz. Örnek vermek gerekirse bugün telekomünikasyona akıllı telefonların oluşturdukları bir ekosistem var. Bugün cep telefonu alırken yaptığınız ilk tercih marka değil. ‘IOS mu, Android mi’ alayım diye bakıyorsunuz. Dolayısıyla mobilitenin dönüşümünden sonra tüketici kendisine en fazla değeri verene yönelecek. Peki Türkiye tüm bunlardan payını alabilecek mi? Türkiye dünyadaki değişimlere, mega trendlere kayıtsız kalmayacak. Kalmıyoruz da zaten. Bizim sektörümüzde pazarın ilerlediğinin en önemli göstergesi ülkelerdeki 1.000 kişiye düşen araç miktarıdır. Bu açıdan Türkiye’yi kişi başına GSMH’si aynı olan ülkelerle bir kıyaslayalım. Ülkemizin onların seviyesine gelmesi için önümüzdeki 12 yıl boyunca mevcut satılan araçlara ilaveten 1,2 milyon araç satması gerekiyor. Dolayısıyla büyük de bir potansiyel var.”
RAFAEL MARANON
WAVYN CEO’SU
GÜVEN SORUNU Bu sektörde teknoloji ve platformları geliştiricilere açmak aslında oldukça zor. Sonuçta cep telefonunda bir geliştirici hata yaptığında bunun çok tehlikeli bir sonucu olmuyor. Ancak araç sensörlerinde bir hata ölümcül sonuçları beraberinde getirebilir. Bu konuda herkes kendi altyapısını iyileştirmeye çalışıyor. Yine telefon örneğinden gidelim. Daha önce kimse telefonun ne için kullanıldığına dair bir belirsizlik yaşamıyordu. Ya telefon açılıyor ya mesaj atılıyordu. Daha sonra Apple, Google gibi platformlar oluştu. Bu oyuncular da sektörü dönüştürdü.
TELEVİZYON ÖRNEĞİ Araçlar konusunda da böyle bir deneyim yaşayacağımızı düşünüyorum. Araç dizaynında geliştiricileri ve aracı kullanacak insanların davranışlarını işin içine dahil etmezsek sorunlar yaşanabilir. McKinsey’nin yaptığı bir araştırmaya göre geliştirmecilerin artık yüzde 90’ı yazılım alanında çalışıyor. Kullanıcılar da bir araçtan diğerine geçerken her şeyi sıfırdan öğrenmek istemiyor. Televizyondan örnek verebiliriz mesela. Sonuçta televizyon mutfaktaysa aynı şekilde yayın devam ediyor. İnsanlar bir ara yüzü tüm ekranlarda görmek istiyor. O yüzden bazı televizyon platformları çok popüler. Aynı şeyi araçlardan da bekliyoruz. Burada açık API’lar araçlara entegre edilebilir ki bir grup mühendis inovasyon yapabilsin. Otomotiv endüstrisinin hızlı dönüşümü bu şekilde gerçekleşecek.
